エコカー家電ブログ

ランドクルーザープラドにトヨタが新開発したクリーンディーゼルエンジンが搭載されるというニュース

記事の内容がいろいろおかしいですね。
トヨタの新エンジンは後処理装置として尿素SCRが必要なようですが、これについて、「マツダも使っている装置。定期的に尿素水の補充が必要」ということが書いてあります。

マツダの旧型ディーゼルは確かに尿素SCRが必要ですが、今売ってるディーゼルの大半（国内ではおそらく全て）が、後処理装置不要のSKYACTIV-Dであるにも関わらず、こういう書き方をするのは感心できません。

因みに当該エンジンのスペックは、2.8Lなのに、2.2LのSKYACTIV-Dと大差ない177ps（130kW）／3400rpm、45.9kg.m（450Nm）／1600-2400rpm。重量はかなり重いと思われ、その分噴け上がりも悪そうです。

記事内に「クリーンディーゼルで出遅れたトヨタの面目躍如」といった記載がありますが、このスペックだとトヨタのディーゼルが見劣りするから「マツダも尿素SCRを使っている」などと誤解を与えるようなことを書いているのかな、と勘ぐってしまいます（単なる無知だったらそれはそれで酷いと思いますが）。

ランクルプラドに載せるということで耐久性やメンテナンス性を重視しているのかもしれませんが（そう期待したい）、記者がこのエンジンをよく見せるために捻り出したのが「マツダも尿素SCRを使っている」だとすると、耐久性やメンテナンス性も特に優位ではないのかもしれません。

先日、CX-3の静音化に関する記事を2度にわたって書きました。

1回目：CX-3の静音化対策（風切り音防止テープを貼ってみた）
2回目：CX-3の静音化対策（ラゲッジルーム、リアルーフスポイラー、Bピラーの制振化）

これを見て、「CX-3って煩いのかな」と思われた方もいらっしゃるかもしれないので、「そうではないよ」ということを今日は書いてみたいと思います。

そもそも、先日記載した新型デミオとcx-3の快適性（マツダ技報から）という記事で、マツダは「CX-3がライバル車と比べて乗り心地も良く静粛性も高い」と主張しているということを書きました。とはいえ、メーカーが自社製品の優位性を説くのは当然のこと。マツダ以外で客観的なデータがないか探してみました。

Edmunds.comというサイトでは、アメリカで販売されている様々な車種のロードテスト結果が掲載されており、これにCX-3の2Lガソリンモデルの結果が掲載されています。

CX-3 FWD 6AT 2.0L 

CX-3の静音化対策（風切り音防止テープを貼ってみた）という記事で、CX-3に風切り音防止テープを張り付け、エンジン音、ロードノイズの低減に効果があったと書きました。

そして今週、さらに、ロードノイズの低減を期待して、ラゲッジルーム、リアルーフスポイラー、Bピラーの制振化を行いました。
参考にしたのはこちらのサイトです。

施工内容

ラゲッジルームについては、BOSEのウーファーを取り外した上で、上記サイトで効果ありと書かれていた積水化学の「カルムーンシート」という制振材を張り付けました。
ウーファーは、真ん中のボルトを回すだけで簡単に取り外すことができます。
DJデミオはスペアタイヤ部分が鉄板むき出しでしたが、CX-3は、標準状態でかなりの量の制振材が配置されていました（ディーラーで見たCX-5よりもしかしたら多いくらいかも）。
なので効果あるのかいな・・・と思いつつ、標準の制振材が配置されていない部分＆余ったものは制振材の上に貼り付けました。見た目がかっこ悪くなったので、（吸音効果は期待できませんが）安いニードルフェルトを上から全面に貼り付けました。

リアルーフスポイラーについては、リアハッチを跳ね上げた状態で内張りをバキバキと外し、中の鉄板にカルムーンシートを貼り付け、シンサレートを詰め込みました（上記サイトによると、発泡ウレタンを入れた方が効果が望めるとのことでしたが、そうでなくても効果ありとのことで、このようにしました）。

Bピラーについては、前後のスカッフプレートをバキっと外し、ゴムのモールを剥がした上でピラー下側を外します。外した鉄板側にカルムーンシートを張り付け、ピラーの裏には（吸音効果は期待できませんが）余ったシンサレートを張り付けました。

施工の効果

残念ながら、他の方にお勧めできるほどの効果はありませんでした。
後ろからのロードノイズが若干小さくなった気がしますが、「気のせいだろ」と言われれば反論はできません。

下記のグラフはSound MeterというAndroidアプリで測定した車内ノイズのグラフです。左軸がノイズの量（dB）、下軸が経過時間（分）です。機器自体の精度はゴミですが、比較には意味があると思い、グラフを掲載しました。

携帯をシフトレバー前のスペースに置いて計測しています。「施工前」というのは、風切り音防止テープも含めた、一連の静音化対策を実施する前のグラフ、「施工後」というのは、全ての対策を施した後のグラフです。


赤枠は、停車時（全てアイドリングストップ）時のノイズレベルです。前後左右に止まっていた車が発する騒音によってノイズレベルが変わっていますが、総じて施工後の方がノイズレベルは低くなっています。
緑枠は、走行時のノイズレベルです。基本的には60km/hで定速走行するよう心がけました。グラフ上は目に見える違いはありません。また、発進からの加速も施工前後で同じようにやったつもりですが、グラフ上は「若干施工後のほうが小さい？」という感じでしょうか。
風切り音防止テープを付けた際に、「エンジン音、ロードノイズ共に明らかに減った」と思ったのですが、これも気のせいだったのかもしれません。

もっとも、①計測位置が耳元ではない（シフトレバー前）、②このアプリでは音質の変化は測定できない（音質がマイルドになって不快感が軽減されている可能性がある）、③何らかの計測条件が異なった、④測定機器の性能が悪すぎる等の理由で、実際には効果があったにも関わらず、それがこのグラフに現れていない可能性もあります。感覚的にも、全く効果がなかったわけではないと思っています。

とはいえ、1万円以上の資材費をかけてやる対策ではないかなと思いました。何らかの対策をやるなら、手軽で価格も安い風切り音防止テープまでで十分な気がします（それすらグラフ上は明確な優位性が現れませんでしたが）。

なぜ効果が出なかったのか

上記で紹介したサイトでは、DJデミオに私と同様の対策を施し、明確に効果があったとのことでした。もっとも、私がCX-3に同様の施工をした限りでは、大きな違いを感じることができませんでした。
その理由を考えてみると、大きく2つあるのかなと思います。1つは、もともとCX-3には十分な対策（特にラゲッジルーム周りの制振）が行われており、追加で半端な制振材を配置したところで更なる静音化の余地は殆どなかったのではないかということ。
もう1つは、私の施工がまずかったのではないかということです。前者の要因だけでは、リアルーフスポイラーやBピラーへの施工については効果があっていいはずです。しかし実際は目に見える効果はなく、施工に問題があったのかな・・・と考えています。

ということで、徹底的にお金と時間をつぎ込める方、高いノウハウをお持ちの方、とりあえず車をいじっていれば満足という以外は、CX-3に追加で静音化対策をする必要はないのではないかというのが結論です。「簡単にそれなりの効果が得られれば」と思って始めた対策ですが、費用対効果を考えれば標準状態で十分だと思いました。
もし、何かしらの対策を取られて、「明らかに効果があったよ！」という方は、その方法、かかったコスト等を教えて頂けるとありがたいです。