エコカー家電ブログ

最近ネタが思い浮かばなかったのと、仕事が忙しく記事を書く時間が取れなかったこともあって、前回の記事から1ヶ月以上が経過してしまいました。また週1くらいで更新していければと思いますので宜しくお願いします。

今日は、個人的に気になることを調べてみました。前回、アテンザディーゼルのカーボン堆積について記載された民間整備業者のブログに触発されて、CX-3ディーゼルのカーボン堆積について記事を書きましたが、その後、同じ業者のブログを見ていると、CX-5でも同様の整備事例があったようです。そこに、気になる記述が・・・

当該ブログの記事の中に、整備対象となったCX-5の燃費について、整備前（福井→大阪）は14km/Lだったものが、整備後（大阪→福井）は22km/Lと劇的に改善しているように読み取れる記述があります。

実際は、福井と大阪の高低差やそれぞれの道路状況、運転の仕方も異なると思いますので一概に比較はできませんが、本当にこれだけ性能が落ちるとなると、ちょっと困るなぁというのが正直なところです。

ということで、スカイアクティブD搭載が最も早かったCX-5の中で、10万キロ程度走行したものの燃費について調べてみました。みんカラで各オーナーさんが「燃費記録」をつけていらっしゃるので、これをもとにデータを確認していきます（まとめてやろうとしたところ、結構大変だったので少しずつやっていきます）。

こんデミ☆さんの燃費記録
約96,000km走行で、特別な整備・メンテナンスはやっていない様子。給油毎の燃費（走行距離／給油量）と累積燃費（累積走行距離／累積給油量）をグラフ化すると以下の通りです。



累積燃費は4万キロを境に若干（0.2～3km/L程度）下落しているように見えますが、給油毎の燃費も大きな変動はなく、過走行による燃費悪化は誤差レベルのようです。これだけ見れば、カーボンが堆積してもそんなに燃費は悪化しないのかな？という感じでしょうか。

疲れてしまったので今日はここまで。今後も時間のあるときに長距離走行したスカイアクティブDの燃費について調べてみたいと思います。

マツダ関連のキーワードでリアルタイム検索していると、最近アテンザディーゼルのカーボンの堆積が話題になっているようです。

話題になったきっかけは、民間整備業者のブログでEGR（排気再循環装置）周りが煤まみれになったアテンザディーゼル（6万km走行）を整備する様子が写真付きでアップされたことの様で、確かにブログの画像を見ると結構煤が付いてるなぁという印象を受けました。

そのブログによるとディーゼルエンジンはどれも煤がつくのは仕方ないこと、新車時と比べれば加速性能などが落ちているかもしれないが未処置でも十分な性能があること、が書かれていましたが、それでも自分の車は長く綺麗に乗りたいもの。CX-3およびデミオでも同じようなことが起こるのか、調べてみました。

まず、アテンザディーゼルで煤がEGRに付着する原因をみると、
・EGRにはDPF（排気ガスから煤を取り除くフィルター）を通っていない排気ガスが循環している
・これが冷えた吸気と混じったりEGR内の気流が悪い場所に滞留したりすると煤が堆積する
・更に、SKYACTIV-D 2.2Lは吸気センサーがEGR側についているのでここにもカーボンが堆積し、定期的な清掃が必要

とのことです。基本的にはCX-3、デミオに搭載されているSKYACTIV-D 1.5Lも似たような構造なので同じようなことが起こることは想像できますが、実は2.2Dとの構造上の違いが何点かあります。

①2.2DのEGRはDPF通過前の排気のみを循環させているが1.5DはDPF通過後の排気（ロープレッシャーEGR）を併用
→EGRで再循環する排気のうち一部はDPF通過後（煤が取り除かれたもの）なので、2.2Dより煤が付きにくいと考えられる。

②2.2Dのインタークーラーは空冷式だが1.5Dは水冷式
→より効率的に（流路を短くして）冷却できる水冷式を採用することで排気の滞留を防ぐことができる？（排気が直接流れていないハイプレッシャー側で効果があるかは不明、制御性能が上がることで排気の冷えすぎを防ぐ効果は期待できるかも）

③2.2Dの吸気センサーはEGR側についているが1.5Dはハイプレッシャー側のインタークーラーボックス近く（排気は通らない）に設置
→吸気センサーに煤の付着はまずあり得ない。どこかにデミオの吸気センサー画像が出ていましたがとても綺麗でした。

①、②は元々煤対策で行われたものではないですが、結果的には煤対策に繋がりそうです。

多少不安は残りますが、着実に設計上改善が進んでいますし、我が家の使い方であれば手放すまでに問題が起こることは無さそうかなと思いました。どうしても不安であれば延長保証もありますしね。

間違い、あるいは補足等ありましたらコメント等でお知らせ頂ければと思います。

ご報告が遅くなりましたが、我が家のCX-3もようやくPCMリプログラミング（エンジン制御プログラムの書き換え）をしてもらいました。

もともと、ディーラーから「（何も問題がない状態で）リプロをして不具合があった場合に保障できない」という話を受け、無理にリプロをお願いはしてこなかったわけですが、ここ1-2ヶ月、エンジン周りで気になる挙動がありディーラーに相談したところ「リプロをしてみましょう」という話になり、結果的にリプロをしてもらえるようになりました。

今回は、リプロと併せて、シリンダーヘッドのクリーニングもやって頂いたので、リプロだけの効果ではないかもしれませんが、作業前後で明らかな違いを感じられましたのでご報告をしたいと思います。

これまでのリプロをめぐる経緯はこちら

適用されたプログラムについて

整備明細をみると「XXM15BFX  5555RPPCM」とあり、タイミング的にはMC後にリリースされたプログラムのようです。エンジン、PCMともにMC前後でハード的な仕様は変わっていないようなので、MC後のモデルと共通、あるいは類似のプログラムだと思われます（あくまで推測、ディーラーから詳細の説明はなし）。

リプロ前後の挙動の違い

結論から申しますと、明らかに違いがあります。楽しく、快適になっており、車をより思い通りに操作することができます。CX-3のMC（2016年モデル）の際、「人馬一体感が高まった」というマツダ側のコメントがありましたが、これがMC後のモデルと同じ制御だとすれば、多くの人が「確かに高まってるなぁ」と感じると思います。
※ ディーラーに2016年モデルの試乗車がないとのことで比較試乗はできていませんが、2016年モデルに乗る機会があれば、比較レビューをしたいと考えています。

具体的に何が違うかと言うと、アクセルの細かい操作に対して、よりダイレクトに車が反応するようになりました。今までも特段不満はなかったのですが、例えば、60km/hくらいからアクセルを緩めて減速した後、じわっとアクセルを踏み込んで加速をしようとするときに、従来より早い段階で車に反応があります（加速に備えてスタンバイができている、という感じでしょうか）。
かといって、アクセルの踏み込み量に対する反応量が過大になっているわけではないので、相変わらず操作はしやすいです。
正直、リプロにあまり期待してはいなかったのですが、この「加速に備えてスタンバイができている」感じが思ったより楽しく、暫くの間、無駄な加減速を繰り返して遊んでしまいました。

もう1点、これはシリンダーヘッドのクリーニングの効果もあるかもしれませんが、1,500rpm～2,000rpmの間のエンジン回転が滑らかになりました。余計な振動、ディーゼルノック音が低減されることで、加速がよりスムーズに感じられるようになり、快適になるとともに運転の楽しさがアップしました。助手席の妻も同様の感想を抱いていたので、私の気のせいではないと思います。

ゼロ発進から強い加速をした場合の挙動についてはこれまで通りラグがありますが、その後の加速の立ち上がりは鋭くなっています。通常の走行ではゼロ発進からフル加速を行うようなことはまずないので、ある程度車を動かした後、強く踏み込めば思い通りの加速をすることができます。

初期型CX-3でリプロをやってもらうにはどうしたらいいのか？

普通に「リプロをお願いしたい」と申し出てみて応じてくれるディーラーであればよいのですが、確りしているディーラーほど簡単には応じてくれない傾向にあるようです。
以前にも書いたように、どうしても難しい場合はディーラーを変えるというのも手ですが、私のように、エンジン関係で気になる挙動がある場合は、それと合わせて相談してみるのも一案だと思います。
これも推測であり断言はできませんが、エンジンの不調対策としてPCMリプログラミングを実施する場合、マツダディーラーは本社に対して整備費用を請求できるので、対応をしやすくなるのかな、という印象を受けました。

リプロ前は「どうでもいいか」と思っていましたが、今は「やってもらって本当に良かった」と思っています。「マツダもこんなに素晴らしいプログラムを持っているのであれば、有償でもいいので希望するオーナーに還元してくれたらいいのに」と感じました。
アクセラのビッグマイナーチェンジでは「G-ベクタリングコントロール」というエンジン制御技術（これもハード的な仕様は変わらない模様）が用いられるようですが、これも既存車種に適用されると嬉しいですね。